* ΑΝΤΙΘΕΤΑ ΤΑ ΣΥΜΦΕΡΟΝΤΑ ΔΑΝΩΝ ΚΑΙ ΚΙΝΕΖΩΝ ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ Στην ποδιά του ΟΛΠ σφάζονται Maersk και Cosco Τον έλεγχο της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας θέλουν τώρα οι Κινέζοι
Σύμφωνα με αναλυτές της ναυτιλιακής αγοράς, «το ενδιαφέρον της ΑΡΜ Terminals, η οποία έχει παρουσία σε 64 λιμάνια και 39 χώρες, μεταξύ αυτών στο Ρότερνταμ και ελέγχεται από τη Maersk, ενδυναμώνει σημαντικά τον ανταγωνισμό για τον ΟΛΠ».
Πόσω μάλλον, όταν η θυγατρική της Maersk, η Maersk Line, ανήκει στη συμμαχία Ρ3 (συμμετέχουν ακόμα η ελβετική MSC και η γαλλική CMACGM), η οποία ανταγωνίζεται τη συμμαχία CYKHE όπου ανήκει η Cosco, μαζί με τις Yang Ming, Κ Line, Hanjin Shipping και Evergreen.
Μέχρι στιγμής, η Ρ3 έχει πάρει το «πράσινο φως» από τις ΗΠΑ, ωστόσο οι αρχές ανταγωνισμού της Κίνας αντιδρούν στο αίτημα των τριών ευρωπαϊκών ναυτιλιακών εταιρειών για προφανείς λόγους: Η Ρ3 «απειλεί» την Cosco και συνεπακόλουθα τις κινεζικές εταιρείες, οι οποίες φιλοδοξούν να «ελέγξουν» την παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα (παραγωγή-αποθήκευση-μεταφορά των προϊόντων).
Παράλληλα, σύμφωνα με παρατηρητές της ναυτιλιακής αγοράς, το λιμάνι του Πειραιά δεν αποκλείεται να αποτελεί συνέχεια μιας παρασκηνιακής διαφωνίας Maersk-Cosco για το λιμάνι του Port Said.
Ο δανικός όμιλος, που διαθέτει περίπου το 70% του αιγυπτιακού λιμανιού, επιθυμεί, σύμφωνα με πληροφορίες, να πάρει τον πλήρη έλεγχο, προκαλώντας την αντίδραση της Cosco.
Οσον αφορά τις λοιπές συμμετοχές, φαίνεται ότι θα συνασπιστούν οι Αμερικανοί της Ports America Group Holdings (κάνουν πρώτη φορά ρεσάλτο στην Ευρώπη, αφού όσα λιμάνια διαχειρίζονται βρίσκονται στην Αμερική), με την Cartesian Capital Group, ενώ οι εταιρείες International Container Terminal Services (Φιλιππίνες) και Utilico Emerging Markets Limited αποτελούν ουσιαστικά κοινό σχήμα, αφού έχουν κοινούς μετόχους.
Στο σημείο αυτό, σύμφωνα με τους ίδιους παρατηρητές, οφείλουν να ξεκαθαριστούν 2 πράγματα:
- Αλλο εκδήλωση ενδιαφέροντος κι άλλο δεσμευτική προσφορά.
- Φαβορί του διαγωνισμού παραμένει η Cosco, αφού ελέγχει το πιο κερδοφόρο κομμάτι του Πειραιά, τους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ, με τον ΟΛΠ να έχει περιοριστεί στον προβλήτα Ι. Ενδεικτικό είναι ότι οι προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ μπορούν δυνητικά να φτάσουν τα 6,2 εκατ. TEUS ετησίως, έναντι 1 εκατ. του προβλήτα Ι. Επίσης, όσο είναι στον «αέρα» ο φιλικός διακανονισμός ΟΛΠ-Cosco τόσο οι Κινέζοι έχουν ως «διαπραγματευτικό όπλο» την προσφυγή σε διεθνή διαιτησία.
Οι προκλήσεις
Αξιο αναφοράς είναι ότι στα περισσότερα προηγμένα λιμάνια της Ευρώπης το Δημόσιο διατηρεί ποσοστό και εποπτικό ρόλο, παραχωρώντας επιμέρους χρήσεις (εμπορευματοκιβώτια, κρουαζιέρα κ.ά.) Αντίθετα, στην Ελλάδα το ΤΑΙΠΕΔ προχωρεί με τη μέθοδο της «ολικής παραχώρησης».
Στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων η ναυτιλιακή αγορά κατέγραψε το 2013 ακόμη ένα έτος χαμηλών ναύλων. Αυτό ήταν αποτέλεσμα της συνεχιζόμενης υπερπροσφοράς πλοίων, κυρίως στις μεγάλες κατηγορίες μεγεθών.
Ετσι, παρά το γεγονός ότι το παγκόσμιο εμπόριο αυξήθηκε κατά
4,7%, το 2013, έναντι 3,1% το 2012, η παγκόσμια προσφορά πλοίων, ειδικά
στα πλοία, άνω των 7.500 TEU αυξήθηκε με γρηγορότερους ρυθμούς με
αποτέλεσμα περίπου 3,6% του στόλου να είναι παροπλισμένος.
Στις κύριες διαδρομές και ιδιαίτερα αυτή της Ασίας-Ευρώπης, που αφορά τον Πειραιά, εκτιμάται ότι το 2013 υπήρξε αύξηση της τάξης του 3,7% και για το 2014 οι Clarksons εκτιμούν επίσης αύξηση της τάξης του 5,1%.
Η συνεχιζόμενη ανισορροπία προσφοράς και ζήτησης μεταφορικών υπηρεσιών εμπορευματοκιβωτίων έχουν αποτέλεσμα μειωμένα έσοδα για τις εταιρείες, οι οποίες συνεχίζουν τις πολιτικές μείωσης ταχύτητας με στόχο τον περιορισμό των λειτουργικών εξόδων.
Σύμφωνα με στελέχη του ΟΛΠ, η αύξηση των παραδόσεων πλοίων μεγάλης χωρητικότητας (άνω των 7.500 TEU) δημιουργεί πίεση στις λιμενικές αρχές για νέες επενδύσεις σε εξοπλισμό και υποδομές εν μέσω περιόδου περιορισμένης ζήτησης.
Η εξέλιξη αυτή, σε συνδυασμό με την αύξηση της συγκέντρωσης των ναυτιλιακών εταιρειών, αναμφίβολα θα εντείνει το δια-λιμενικό ανταγωνισμό και σε αυτό το πλαίσιο, η πρόσφατη σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα, αλλά και η συμφωνία μεταξύ ΟΛΠ και ΣΕΠ -εφ' όσον λάβει έγκριση από τις εμπλεκόμενες αρμόδιες αρχές- για περαιτέρω επενδύσεις θα προσδώσει στον Πειραιά ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.
Το διεθνές φορτίο διαμετακόμισης, όσο αυξάνουν οι υποδομές και η δυναμικότητα του λιμένα, καθώς και οι δυνατότητες πολυτροπικών συνδέσεων εξυπηρέτησης της μεταφορικής αλυσίδας, αναμένεται μεσοπρόθεσμα να αυξηθεί ως αποτέλεσμα της γεωγραφικής θέσης του λιμένα και του σταθερού πολιτικού και οικονομικού περιβάλλοντος, σε σχέση με γειτονικές χώρες.
Οι διεθνείς εξελίξεις
Παράλληλα, εφ' όσον τα σημάδια οικονομικής ανάκαμψης της χώρας επιβεβαιωθούν, μεσοπρόθεσμα, αναμένεται αύξηση του εγχώριου φορτίου, με θετικά οικονομικά αποτελέσματα για τον ΟΛΠ. Ο ΟΛΠ, όπως αναφέρουν στελέχη του, πρέπει επίσης να προετοιμαστεί για τις ραγδαίες μεταβολές της διεθνούς αγοράς. Αναφέρονται ενδεικτικά γεγονότα, των οποίων οι επιπτώσεις δεν έχουν ακόμη εκτιμηθεί πλήρως από όλους, όπως:
* Οι διαπραγματεύσεις μεταξύ Ε.Ε. και ΗΠΑ για τη συμφωνία ελεύθερου εμπορίου.
* Η Κίνα προετοιμάζει τη μαζική εξαγορά των ξένων επενδύσεων που έγιναν στην επικράτειά της κατά τα τελευταία 30 χρόνια. Σκοπεύει να ελέγξει την προσφορά προϊόντων που θα καταναλώνουν οι κάτοικοι της χώρας, καθώς βελτιώνεται η αγοραστική τους δύναμη.
* Η οικονομία της γειτονικής μας Τουρκίας ενδέχεται να υποστεί τις συνέπειες της υπερ-μεγέθυνσής της, παράλληλα με τα ήδη πολιτικά προβλήματά της.
* Ο ΟΛΠ αναμένεται να αυξήσει τα μεγέθη του μετά την ενσωμάτωση, σύμφωνα με το Νόμο 4150/2013, και των άλλων λιμανιών της Αττικής (Ελευσίνα, Λαύριο, Ραφήνα).
* Αναμένεται να λειτουργήσει η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων εντός του 2014.
ΑΜΕΡΙΚΑΝΟΙ, Δανοί-Ολλανδοί,
Κινέζοι, Νεοζηλανδοί και Φιλιππινέζοι «κονταροχτυπιούνται» για την
απόκτηση του μεγαλύτερου λιμανιού της Ελλάδας. Ακόμα και στελέχη του
μεγάρου Μαξίμου δεν περίμεναν ότι στην εκδήλωση ενδιαφέροντος για το 67%
του ΟΛΠ θα παρουσιάζονταν εταιρείες, όπως η αμερικανική Ports America
και, κυρίως, η ΑΡΜ Terminals, η οποία ανήκει στη μεγαλύτερη ναυτιλιακή
εταιρεία τακτικών γραμμών του κόσμου, τη δανική Maersk.
Σύμφωνα με αναλυτές της ναυτιλιακής αγοράς, «το ενδιαφέρον της ΑΡΜ Terminals, η οποία έχει παρουσία σε 64 λιμάνια και 39 χώρες, μεταξύ αυτών στο Ρότερνταμ και ελέγχεται από τη Maersk, ενδυναμώνει σημαντικά τον ανταγωνισμό για τον ΟΛΠ».
Πόσω μάλλον, όταν η θυγατρική της Maersk, η Maersk Line, ανήκει στη συμμαχία Ρ3 (συμμετέχουν ακόμα η ελβετική MSC και η γαλλική CMACGM), η οποία ανταγωνίζεται τη συμμαχία CYKHE όπου ανήκει η Cosco, μαζί με τις Yang Ming, Κ Line, Hanjin Shipping και Evergreen.
Μέχρι στιγμής, η Ρ3 έχει πάρει το «πράσινο φως» από τις ΗΠΑ, ωστόσο οι αρχές ανταγωνισμού της Κίνας αντιδρούν στο αίτημα των τριών ευρωπαϊκών ναυτιλιακών εταιρειών για προφανείς λόγους: Η Ρ3 «απειλεί» την Cosco και συνεπακόλουθα τις κινεζικές εταιρείες, οι οποίες φιλοδοξούν να «ελέγξουν» την παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα (παραγωγή-αποθήκευση-μεταφορά των προϊόντων).
Παράλληλα, σύμφωνα με παρατηρητές της ναυτιλιακής αγοράς, το λιμάνι του Πειραιά δεν αποκλείεται να αποτελεί συνέχεια μιας παρασκηνιακής διαφωνίας Maersk-Cosco για το λιμάνι του Port Said.
Ο δανικός όμιλος, που διαθέτει περίπου το 70% του αιγυπτιακού λιμανιού, επιθυμεί, σύμφωνα με πληροφορίες, να πάρει τον πλήρη έλεγχο, προκαλώντας την αντίδραση της Cosco.
Οσον αφορά τις λοιπές συμμετοχές, φαίνεται ότι θα συνασπιστούν οι Αμερικανοί της Ports America Group Holdings (κάνουν πρώτη φορά ρεσάλτο στην Ευρώπη, αφού όσα λιμάνια διαχειρίζονται βρίσκονται στην Αμερική), με την Cartesian Capital Group, ενώ οι εταιρείες International Container Terminal Services (Φιλιππίνες) και Utilico Emerging Markets Limited αποτελούν ουσιαστικά κοινό σχήμα, αφού έχουν κοινούς μετόχους.
Στο σημείο αυτό, σύμφωνα με τους ίδιους παρατηρητές, οφείλουν να ξεκαθαριστούν 2 πράγματα:
- Αλλο εκδήλωση ενδιαφέροντος κι άλλο δεσμευτική προσφορά.
- Φαβορί του διαγωνισμού παραμένει η Cosco, αφού ελέγχει το πιο κερδοφόρο κομμάτι του Πειραιά, τους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ, με τον ΟΛΠ να έχει περιοριστεί στον προβλήτα Ι. Ενδεικτικό είναι ότι οι προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ μπορούν δυνητικά να φτάσουν τα 6,2 εκατ. TEUS ετησίως, έναντι 1 εκατ. του προβλήτα Ι. Επίσης, όσο είναι στον «αέρα» ο φιλικός διακανονισμός ΟΛΠ-Cosco τόσο οι Κινέζοι έχουν ως «διαπραγματευτικό όπλο» την προσφυγή σε διεθνή διαιτησία.
Οι προκλήσεις
Αξιο αναφοράς είναι ότι στα περισσότερα προηγμένα λιμάνια της Ευρώπης το Δημόσιο διατηρεί ποσοστό και εποπτικό ρόλο, παραχωρώντας επιμέρους χρήσεις (εμπορευματοκιβώτια, κρουαζιέρα κ.ά.) Αντίθετα, στην Ελλάδα το ΤΑΙΠΕΔ προχωρεί με τη μέθοδο της «ολικής παραχώρησης».
Στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων η ναυτιλιακή αγορά κατέγραψε το 2013 ακόμη ένα έτος χαμηλών ναύλων. Αυτό ήταν αποτέλεσμα της συνεχιζόμενης υπερπροσφοράς πλοίων, κυρίως στις μεγάλες κατηγορίες μεγεθών.
Ετσι, παρά το γεγονός ότι το παγκόσμιο εμπόριο αυξήθηκε κατά
4,7%, το 2013, έναντι 3,1% το 2012, η παγκόσμια προσφορά πλοίων, ειδικά
στα πλοία, άνω των 7.500 TEU αυξήθηκε με γρηγορότερους ρυθμούς με
αποτέλεσμα περίπου 3,6% του στόλου να είναι παροπλισμένος.
Στις κύριες διαδρομές και ιδιαίτερα αυτή της Ασίας-Ευρώπης, που αφορά τον Πειραιά, εκτιμάται ότι το 2013 υπήρξε αύξηση της τάξης του 3,7% και για το 2014 οι Clarksons εκτιμούν επίσης αύξηση της τάξης του 5,1%.
Η συνεχιζόμενη ανισορροπία προσφοράς και ζήτησης μεταφορικών υπηρεσιών εμπορευματοκιβωτίων έχουν αποτέλεσμα μειωμένα έσοδα για τις εταιρείες, οι οποίες συνεχίζουν τις πολιτικές μείωσης ταχύτητας με στόχο τον περιορισμό των λειτουργικών εξόδων.
Σύμφωνα με στελέχη του ΟΛΠ, η αύξηση των παραδόσεων πλοίων μεγάλης χωρητικότητας (άνω των 7.500 TEU) δημιουργεί πίεση στις λιμενικές αρχές για νέες επενδύσεις σε εξοπλισμό και υποδομές εν μέσω περιόδου περιορισμένης ζήτησης.
Η εξέλιξη αυτή, σε συνδυασμό με την αύξηση της συγκέντρωσης των ναυτιλιακών εταιρειών, αναμφίβολα θα εντείνει το δια-λιμενικό ανταγωνισμό και σε αυτό το πλαίσιο, η πρόσφατη σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα, αλλά και η συμφωνία μεταξύ ΟΛΠ και ΣΕΠ -εφ' όσον λάβει έγκριση από τις εμπλεκόμενες αρμόδιες αρχές- για περαιτέρω επενδύσεις θα προσδώσει στον Πειραιά ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.
Το διεθνές φορτίο διαμετακόμισης, όσο αυξάνουν οι υποδομές και η δυναμικότητα του λιμένα, καθώς και οι δυνατότητες πολυτροπικών συνδέσεων εξυπηρέτησης της μεταφορικής αλυσίδας, αναμένεται μεσοπρόθεσμα να αυξηθεί ως αποτέλεσμα της γεωγραφικής θέσης του λιμένα και του σταθερού πολιτικού και οικονομικού περιβάλλοντος, σε σχέση με γειτονικές χώρες.
Οι διεθνείς εξελίξεις
Παράλληλα, εφ' όσον τα σημάδια οικονομικής ανάκαμψης της χώρας επιβεβαιωθούν, μεσοπρόθεσμα, αναμένεται αύξηση του εγχώριου φορτίου, με θετικά οικονομικά αποτελέσματα για τον ΟΛΠ. Ο ΟΛΠ, όπως αναφέρουν στελέχη του, πρέπει επίσης να προετοιμαστεί για τις ραγδαίες μεταβολές της διεθνούς αγοράς. Αναφέρονται ενδεικτικά γεγονότα, των οποίων οι επιπτώσεις δεν έχουν ακόμη εκτιμηθεί πλήρως από όλους, όπως:
* Οι διαπραγματεύσεις μεταξύ Ε.Ε. και ΗΠΑ για τη συμφωνία ελεύθερου εμπορίου.
* Η Κίνα προετοιμάζει τη μαζική εξαγορά των ξένων επενδύσεων που έγιναν στην επικράτειά της κατά τα τελευταία 30 χρόνια. Σκοπεύει να ελέγξει την προσφορά προϊόντων που θα καταναλώνουν οι κάτοικοι της χώρας, καθώς βελτιώνεται η αγοραστική τους δύναμη.
* Η οικονομία της γειτονικής μας Τουρκίας ενδέχεται να υποστεί τις συνέπειες της υπερ-μεγέθυνσής της, παράλληλα με τα ήδη πολιτικά προβλήματά της.
* Ο ΟΛΠ αναμένεται να αυξήσει τα μεγέθη του μετά την ενσωμάτωση, σύμφωνα με το Νόμο 4150/2013, και των άλλων λιμανιών της Αττικής (Ελευσίνα, Λαύριο, Ραφήνα).
* Αναμένεται να λειτουργήσει η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων εντός του 2014.
