ΗΛΙΑΣ ΜΠΕΛΛΟΣ
Βαγόνια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στο λιμάνι του Πειραιά, μεταφέρουν
ασιατικά προϊόντα προς την Κεντρική Ευρώπη. Ο αποκαλούμενος «χαλύβδινος
δρόμος του μεταξιού», που συνδέει σιδηροδρομικά την Κίνα με την Τουρκία
και μέσω της υποθαλάσσιας σύνδεσης στον Βόσπορο καταλήγει στα ευρωπαϊκά
εδάφη, επιδιώκει να αποσπάσει μερίδια από το μεταφορικό έργο, κυρίως,
των ελληνικών σιδηροδρομικών δικτύων.
Χερσαίο άξονα μεταφοράς ασιατικών
εισαγωγών στην Ευρώπη, ανταγωνιστικό του ελληνικού που έχουν
συνδιαμορφώσει ο Πειραιάς και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, έχει θέσει σε λειτουργία η
Αγκυρα σε συνεργασία αφενός με τη Βουλγαρία και αφετέρου με τουρκόφωνα
και άλλα κράτη στα ανατολικά της, που συνορεύουν με την Κίνα. Πρόκειται
για τον λεγόμενο και «χαλύβδινο δρόμο του μεταξιού» ή Iron Silk Road που
συνδέει σιδηροδρομικά την Κίνα με την Τουρκία και μέσω της υποθαλάσσιας
σύνδεσης στον Βόσπορο, καταλήγει στα ευρωπαϊκά εδάφη. Κατόπιν, υπάρχει η
επιλογή της σιδηροδρομικής σύνδεσης με την υπόλοιπη Ευρώπη, μέσω
Βουλγαρίας ή Ελλάδας.
Η Βουλγαρία προηγείται
Στην παρούσα φάση προβάδισμα έχει η Βουλγαρία, καθώς ο ελληνικός οριζόντιος σιδηροδρομικός άξονας υστερεί λόγω της απουσίας ηλεκτροκίνησης. «Οταν προ ολίγων μηνών υπήρχε παροδικό πρόβλημα με το βουλγαρικό δίκτυο και τα τρένα κατευθύνθηκαν προς την Ελλάδα, κατέστη και από τον πλέον δύσπιστο αντιληπτό πόσο μεγάλο όγκο εμπορίου μπορεί να αποσπάσει η χώρα μας», σημειώνει μιλώντας στην «Κ» ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Αθανάσιος Ζηλιασκόπουλος, επιβεβαιώνοντας παράλληλα το ενδιαφέρον τουρκικών επιχειρήσεων να επιλέξουν τα ελληνικά τρένα. Οπως αναφέρει, μάλιστα, εντός των επομένων μηνών θα τεθεί σε λειτουργία το νέο δρομολόγιο από την Ορεστιάδα προς τη Θεσσαλονίκη, με το οποίο δημιουργείται σημείο διασυνοριακής εισόδου των τουρκικών φορτίων στην παρέβρια περιοχή του Πυθίου. Ομως χρειάζονται επενδύσεις σε αυτόν τον άξονα για να μπορέσει να γίνει ανταγωνιστικός του βουλγαροτουρκικού «χαλύβδινου δρόμου». Η ηλεκτροκίνηση μπορεί να μειώσει το κόστος στο μισό και να αυξήσει την ελκτική ικανότητα και τις ταχύτητες των αμαξοστοιχιών. Αν μάλιστα γίνει και ανάπτυξη αποθηκευτικών χωρών και Logistics σε περιοχές όπως η Αλεξανδρούπολη, η Ειδομένη ή ο Προμαχώνας, τότε μπορεί να προσελκυσθεί πολύ μεγάλο μερίδιο αυτών των μεταφορών, αναφέρει ο επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Υποθαλάσσια σύνδεση
Ο Iron Silk Road κατέστη εν μέρει επιχειρησιακός στα τέλη του προηγουμένου έτους, όταν εγκαινιάστηκε με πανηγυρικό τρόπο από τον Ερντογάν η υποθαλάσσια σιδηροδρομική σύνδεση της ασιατικής με την ηπειρωτική Τουρκία. Πρόκειται για το έργο Marmaray, που κόστισε 4 δισεκατομμύρια δολάρια και το οποίο χρηματοδοτήθηκε και από την Ιαπωνία.
Συγκεκριμένα, η ιαπωνική κατασκευαστική συμμετείχε στην κοινοπραξία που το ολοκλήρωσε. Ωστόσο, η επιχειρησιακή του επάρκεια για μεγάλους όγκους εμπορικών φορτίων χαρακτηρίζεται ακόμα περιορισμένη, καθώς η παράδοσή του επισπεύστηκε για να συμπέσει με την επέτειο των 90 ετών από την ίδρυση του σύγχρονου τουρκικού κράτους.
Το τούνελ έχει συνολικό μήκος 13,6 χλμ., εκ των οποίων 1,4 χλμ. είναι υποθαλάσσια και αποτελεί μια υποδομή που έχει κυριολεκτικά γεφυρώσει την Ασία με την Ευρώπη. Για τους ειδικούς ο τουρκικός σιδηρόδρομος δεν απειλεί το εμπόριο που γίνεται διά της θαλάσσης από την Ασία, που εξυπηρετεί πλέον σε μεγάλο βαθμό ο Πειραιάς. Ομως αποσπά μερίδια, ειδικά από τα ελληνικά σιδηροδρομικά δίκτυα. Η δυνητική τους ανάπτυξη και η γεωπολιτική τους σημασία είναι, άλλωστε, ο λόγος που στον διαγωνισμό για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ που διενεργεί το Ταμείο Αποκρατικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ) εμφανίστηκαν οι ρωσικοί σιδηρόδρομοι, ενώ για την αναβάθμιση του ελληνικού δικτύου πιέζουν να εμπλακούν κινεζικές εταιρείες.
Οι «μνηστήρες» για τα ελληνικά τρένα
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ βρίσκεται στη δεύτερη φάση του διαγωνισμού πώλησης του 100% του μετοχικού κεφαλαίου της και αναμένονται οι δεσμευτικές προσφορές από τα επενδυτικά σχήματα που προκρίθηκαν, με την προθεσμία να προσδιορίζεται για το τρίτο τρίμηνο του 2014. Πρόκειται αφενός για την κοινοπραξία μεταξύ της ρωσικής Rossiyskie Zheleznye Dorogi - RZD και της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, για τη γαλλική κρατική SNCF Participations SAS και για τη ρουμανική S.C. Grup Feroviar, η οποία, όμως, αντιμετωπίζει προβλήματα. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μετά την ολοκλήρωση του έργου σύνδεσης του λιμένα Νέου Ικονίου με τον βασικό άξονα, προχώρησε σε συνεργασία με την Cosco προκειμένου να εξασφαλιστεί η μαζική σιδηροδρομική μεταφορά containers με τακτικές αμαξοστοιχίες προς την Κεντρική Ευρώπη. Μέχρι τα τέλη Ιουνίου είχαν δρομολογηθεί 11 τέτοιες αποκλειστικές αμαξοστοιχίες, με προορισμό την Ουγγαρία, τη Σλοβακία και την Τσεχία.
Έντυπη
Η Βουλγαρία προηγείται
Στην παρούσα φάση προβάδισμα έχει η Βουλγαρία, καθώς ο ελληνικός οριζόντιος σιδηροδρομικός άξονας υστερεί λόγω της απουσίας ηλεκτροκίνησης. «Οταν προ ολίγων μηνών υπήρχε παροδικό πρόβλημα με το βουλγαρικό δίκτυο και τα τρένα κατευθύνθηκαν προς την Ελλάδα, κατέστη και από τον πλέον δύσπιστο αντιληπτό πόσο μεγάλο όγκο εμπορίου μπορεί να αποσπάσει η χώρα μας», σημειώνει μιλώντας στην «Κ» ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Αθανάσιος Ζηλιασκόπουλος, επιβεβαιώνοντας παράλληλα το ενδιαφέρον τουρκικών επιχειρήσεων να επιλέξουν τα ελληνικά τρένα. Οπως αναφέρει, μάλιστα, εντός των επομένων μηνών θα τεθεί σε λειτουργία το νέο δρομολόγιο από την Ορεστιάδα προς τη Θεσσαλονίκη, με το οποίο δημιουργείται σημείο διασυνοριακής εισόδου των τουρκικών φορτίων στην παρέβρια περιοχή του Πυθίου. Ομως χρειάζονται επενδύσεις σε αυτόν τον άξονα για να μπορέσει να γίνει ανταγωνιστικός του βουλγαροτουρκικού «χαλύβδινου δρόμου». Η ηλεκτροκίνηση μπορεί να μειώσει το κόστος στο μισό και να αυξήσει την ελκτική ικανότητα και τις ταχύτητες των αμαξοστοιχιών. Αν μάλιστα γίνει και ανάπτυξη αποθηκευτικών χωρών και Logistics σε περιοχές όπως η Αλεξανδρούπολη, η Ειδομένη ή ο Προμαχώνας, τότε μπορεί να προσελκυσθεί πολύ μεγάλο μερίδιο αυτών των μεταφορών, αναφέρει ο επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Υποθαλάσσια σύνδεση
Ο Iron Silk Road κατέστη εν μέρει επιχειρησιακός στα τέλη του προηγουμένου έτους, όταν εγκαινιάστηκε με πανηγυρικό τρόπο από τον Ερντογάν η υποθαλάσσια σιδηροδρομική σύνδεση της ασιατικής με την ηπειρωτική Τουρκία. Πρόκειται για το έργο Marmaray, που κόστισε 4 δισεκατομμύρια δολάρια και το οποίο χρηματοδοτήθηκε και από την Ιαπωνία.
Συγκεκριμένα, η ιαπωνική κατασκευαστική συμμετείχε στην κοινοπραξία που το ολοκλήρωσε. Ωστόσο, η επιχειρησιακή του επάρκεια για μεγάλους όγκους εμπορικών φορτίων χαρακτηρίζεται ακόμα περιορισμένη, καθώς η παράδοσή του επισπεύστηκε για να συμπέσει με την επέτειο των 90 ετών από την ίδρυση του σύγχρονου τουρκικού κράτους.
Το τούνελ έχει συνολικό μήκος 13,6 χλμ., εκ των οποίων 1,4 χλμ. είναι υποθαλάσσια και αποτελεί μια υποδομή που έχει κυριολεκτικά γεφυρώσει την Ασία με την Ευρώπη. Για τους ειδικούς ο τουρκικός σιδηρόδρομος δεν απειλεί το εμπόριο που γίνεται διά της θαλάσσης από την Ασία, που εξυπηρετεί πλέον σε μεγάλο βαθμό ο Πειραιάς. Ομως αποσπά μερίδια, ειδικά από τα ελληνικά σιδηροδρομικά δίκτυα. Η δυνητική τους ανάπτυξη και η γεωπολιτική τους σημασία είναι, άλλωστε, ο λόγος που στον διαγωνισμό για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ που διενεργεί το Ταμείο Αποκρατικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ) εμφανίστηκαν οι ρωσικοί σιδηρόδρομοι, ενώ για την αναβάθμιση του ελληνικού δικτύου πιέζουν να εμπλακούν κινεζικές εταιρείες.
Οι «μνηστήρες» για τα ελληνικά τρένα
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ βρίσκεται στη δεύτερη φάση του διαγωνισμού πώλησης του 100% του μετοχικού κεφαλαίου της και αναμένονται οι δεσμευτικές προσφορές από τα επενδυτικά σχήματα που προκρίθηκαν, με την προθεσμία να προσδιορίζεται για το τρίτο τρίμηνο του 2014. Πρόκειται αφενός για την κοινοπραξία μεταξύ της ρωσικής Rossiyskie Zheleznye Dorogi - RZD και της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, για τη γαλλική κρατική SNCF Participations SAS και για τη ρουμανική S.C. Grup Feroviar, η οποία, όμως, αντιμετωπίζει προβλήματα. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μετά την ολοκλήρωση του έργου σύνδεσης του λιμένα Νέου Ικονίου με τον βασικό άξονα, προχώρησε σε συνεργασία με την Cosco προκειμένου να εξασφαλιστεί η μαζική σιδηροδρομική μεταφορά containers με τακτικές αμαξοστοιχίες προς την Κεντρική Ευρώπη. Μέχρι τα τέλη Ιουνίου είχαν δρομολογηθεί 11 τέτοιες αποκλειστικές αμαξοστοιχίες, με προορισμό την Ουγγαρία, τη Σλοβακία και την Τσεχία.
