Το Πεκίνο κηρύσσει πόλεμο σε όλους τους ανταγωνιστές του ανά τον πλανήτη σκοπεύοντας να υπερδιπλασιάσει τα έσοδα από την ναυπηγική του βιομηχανία σφίγγοντας έτσι την μέγγενη και στα χειμαζόμενα ελληνικά ναυπηγεία που αδυνατούν να ανταγωνιστούν σε τιμές και αξιοπιστία χρόνων παρά την μεγάλη τεχνογνωσία του έμψυχου δυναμικού της. Η Κίνα γνωστοποίησε τη Δευτέρα μέσω του κρατικού φορέα China Institute of Marine Affairs πως στοχεύει στον υπερδιπλασιασμό των εσόδων από την κατασκευή ποντοπόρων από τα επίπεδα των $50 δισ. σήμερα στα $140 δισ. εως τα τέλη της δεκαετίας ανανεώνοντας έτσι τη δέσμευσή της να συνεχίσει να επιδοτεί τη βιομηχανία της, μεταξύ άλλων, και με τραπεζικές χρηματοδοτήσεις σε επενδυτές που χτίζουν εκεί πλοία, όπως κάνει μετ’ επιτάσεως τα τελευταία χρόνια.
Η Κίνα έχει αυτή τη στιγμή το μεγαλύτερο μερίδιο στην διεθνή ναυπηγική αγορά ακολουθούμενη από κοντά από την Νότιο Κορέα και την Ιαπωνία που στο παρελθόν αμφότερες με τη σειρά τους πρωταγωνίστησαν πριν υπερκεραστούν από τον κινεζικό δράκο. Την ίδια ώρα ολόκληρη η ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία «πονάει» όπως πλέον και οι γείτονες, άμεσοι ανταγωνιστές της Ελλάδας, Τούρκοι. Τα περιθώρια για την Ελλάδα στενεύσουν έτσι περεταίρω αν αναλογιστεί κανείς ότι το Πεκίνο πρακτικά επιδοτεί μαζικά τα ναυπηγεία για να διατηρήσει εκατομμύρια θέσεις εργασίας. Με αυτό τον τρόπο υπονομεύει όμως και τις ναυλαγορές καθώς «πλημμυρίζει» με μεταφορική δυναμικότητα τις θαλάσσιες μεταφορές, γεγονός που μπορεί να πιέσει ακόμα χαμηλότερα τα έσοδα των πλοίων που αυτή τη στιγμή, στην πλειοψηφία τους δεν καλύπτουν παρά οριακά τα έξοδά τους.
Αυτή τη στιγμή στην Κίνα χτίζονται 1.857 πλοία εκ των οποίων τα 184 είναι ελληνικών συμφερόντων, σύμφωνα με την XRTC. Οι ελληνικές παραγγελίες αποτελούν έτσι το 10% των κινέζικων παραγγελιών στα κινέζικα ναυπηγεία. «Ο καιρός που τα ελληνικά ναυπηγεία μπορούσαν να προσελκύσουν παραγγελίες για νεότευκτα έχουν περάσει προ καιρού αλλά τώρα πλήττεται και η ναυπηγοεπισκευή με τις μεγάλες καθυστερήσεις απο απεργίες και αποτυχία τήρησης χρονοδιαγραμμάτων που κοστίζουν χιλιάδες ευρώ ημερησίως στους ιδιοκτήτες» επισημαίνει στο capital.gr Έλληνας εφοπλιστής αρνούμενος ότι η τιμή είναι το μόνο κριτήριο. «Πολλούς απο μας δε θα μας πείραζε το παραπάνω κόστος εάν ξέραμε πότε θα βγει από τις δεξαμενές το πλοίο» αναφέρει χαρακτηριστικά.
Την ίδια ώρα τις δουλειές αυτές παίρνει η Τουρκία αλλά και εκεί οι πιέσεις θα είναι μεγαλες από τη νέα κινεζική δέσμευση για τις ναυπηγήσεις. Συγκεκριμένα εκτιμάται ότι τουρκικά ναυπηγεία που μπορεί να χάσουν δουλειές ή να ρίξουν τις τιμές θα επικεντρώσουν ακόμα περισσότερο στην ναυπηγοεπισκευή κάνοντας την ελληνική υπόθεση να μοιάζει ολοένα και πιο χαμένη.
Το πώς οι Κινέζοι κατάφεραν να γονατίσουν μια διεθνή βιομηχανία είναι εντυπωσιακό. Το 1980 η Κίνα χαρακτήρισε την ναυπηγική βιομηχανία, βιομηχανία πυλώνα για την εθνική της οικονομική ανάπτυξη. Η κυβέρνηση ακολούθησε την Ιαπωνική στρατηγική που είχε οδηγήσει στην ναυπηγική επιτυχία του 1950-1960 και εν συνεχεία ίδρυσε την China State Shipbuilding Corporation (CSSC) και την China Shipbuilding Trading Company (CSTC).
Αυτό εξηγεί ο Γιώργος Ξηραδάκης επικεφαλής της XRTC που ειδικεύεται στις ναυτιλιακές χρηματοδοτήσεις και συνεργάζεται με κινεζικές τράπεζες για νέες ναυπηγήσεις. Και συνεχίζει επισημαίνοντας πως την εποχή εκείνη οι Έλληνες πλοιοκτήτες «αρχίζουν να χρησιμοποιούν τις κινέζικες γιάρδες για συντήρηση και επισκευές στα πλοία τους και το 1990 οι πρώτοι έλληνες ναυτικοί έφθασαν στην Κίνα για να βοηθήσουν την ανάπτυξη της εθνικής ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας καθώς οι Έλληνες πλοιοκτήτες άρχιζαν τις παραγγελίες νεότευκτων πλοίων τους».
Το 2000 και με την παγκοσμιοποίηση σε εξέλιξη, η κινέζικη οικονομία εισχωρεί στις διεθνείς αγορές και η Κίνα στοχεύει να γίνει ένα από τα μεγαλύτερα ναυπηγικά κέντρα που να ανταγωνίζονται την Ιαπωνία και την Κορέα. Την ίδια εποχή στην Ελλάδα οι απεργίες και οι καθυστερήσεις εργασιών έχουν ήδη αρχίσει είναι καθημερινό φαινόμενο.
Οι Έλληνες πλοιοκτήτες, που από χρόνια έχτιζαν πλοία κυρίως σε Κορέα και Ιαπωνία, «γίνονται έτσι σταδιακά οι μεγαλύτεροι πελάτες της κινέζικης ναυπηγικής βιομηχανίας». Όπως και οι αλλοδαποί ανταγωνιστές τους.
Η εξέλιξη των ναυπηγήσεων από το 1996 μέχρι το 2011 για τα κινέζικα ναυπηγεία είναι εντυπωσιακή. Παρατηρείται μία αξιοσημείωτη αύξηση των παραγγελιών από το 2005 μέχρι και τα μέσα του 2008 που ξεπερνά τους ανταγωνιστές της δηλαδή την Ιαπωνία και την Κορέα. «Βλέπουμε ότι ενώ από το 1996 μέχρι και τα μέσα του 2005 και για τις τρεις χώρες οι ναυπηγήσεις κυμαίνονταν στα ίδια επίπεδα, μετά τα μέσα του 2005 οι παραγγελίες στα κινέζικα ναυπηγεία αυξήθηκαν κατακόρυφα. Οι παραγγελίες σε κορεάτικα και ιαπωνικά ναυπηγεία αυξήθηκαν και αυτές την ίδια περίοδο όχι όμως στο ίδιο βαθμό με τις παραγγελίες στα κινέζικα ναυπηγεία».
Το 2008, μετά την κατάρρευση της Lehman Brοthers, η κινέζικη κυβέρνηση κατευθύνει τις δημόσιες τράπεζες να επεκταθούν διεθνώς. Η ναυτιλιακή χρηματοδότηση είναι η νέα παραγωγική γραμμή για τις κινέζικες τράπεζες. Οι διεθνείς τράπεζες από την πλευρά τους εστιάζονται στο να τραβήξουν το ενδιαφέρον των κινέζικων τραπεζών και τους προσκαλούν σε κοινοπρακτικά δάνεια. Οι παραγγελίες των Ελλήνων πλοιοκτητών ξεπερνούν τα 15 δισ. δολάρια και όταν το 2009 ξεκινούν οργανωμένες αποστολές στελεχών από κινέζικες τράπεζες στην Ελλάδα οι ελληνικές παραγγελίες ξεπερνούν τα 17 δισ. δολάρια.
